Globalisme: 3 redenen waarom de toeleveringsketen kapot blijft

Een schakel in een kwetsbare keten.

Globalisme: 3 redenen waarom de toeleveringsketen kapot blijft

De coronacrisis heeft de kwetsbaarheid van het immense wereldwijde bevoorradings-systeem blootgelegd. De aanvoerlijnen verlopen in strak gekoppelde processen die ongelooflijk complex kunnen zijn.

De kwetsbaarheid van ‘just-in-time’

Het systeem is er op ingericht kleine verstoringen op te vangen door ze over te dragen aan meerdere spelers om goederen net op tijd op de markt te brengen voor de verkoop. Wanneer het systeem echter wordt getroffen door monumentale problemen zoals nu bij de huidige coronacrisis, komt het tot stuiptrekkingen met vlagen van start en stop of knelpunten van overvloed of schaarste. Het kan jaren van veronderstelde stabiliteit vergen om het momentum en het ritme te herstellen. Een gigantisch systeem kan enorme hoeveelheden goederen verplaatsen, maar het kan ook leiden tot even monumentale problemen die het vermogen van een verdeelde wereld om er iets aan te doen, belasten. Het gigantische naadloze systeem heeft zich ontwikkeld tot een starre, logge en inefficiënte machine die zich niet goed aanpast aan apocalyptische gebeurtenissen. De crisis in de toeleveringsketen kende inderdaad reeds vóór de huidige situatie haar problemen. Drie van deze problemen zullen niet snel verdwijnen.

De factor grootschaligheid

Het eerste probleem is dat de toeleveringsketen zeer groot en lang is, met een neiging tot expansie. Gigantisme kan vaak niet buiten de gebaande paden werken. Wanneer systemen te groot worden, verliezen zij de wendbaarheid van kleinere, meer menselijke manieren van werken. De huidige toeleveringsketen moet binnen de grenzen van de ‘box’ (doos) opereren. In dit geval dient de rechthoekige zeecontainer als de basisvrachteenheid. De grootste schepen vervoeren maar liefst 20.000 containers, genoeg om het volume van het Empire State Building te bevatten. De havens aan de oostkust van de Verenigde Staten kunnen deze grootste schepen niet verwerken omdat zij niet over voldoende faciliteiten beschikken. De grootschaligheid beperkt verder de toeleveringsketens, aangezien schepen met een groot volume alleen kunnen worden afgehandeld door zo'n 15 overbelaste Amerikaanse havens. De factor grootschaligheid bemoeilijkt het groeiende probleem van de bouw van nieuwe havens of de uitbreiding van oude havens. Het proces wordt nu belemmerd door een overvloed aan milieuvoorschriften en bureaucratie. Steden beschikken niet over de oppervlakte en de middelen die nodig zijn om dergelijke langetermijnprojecten te ondersteunen.

Banner coronacoup

Het opslingereffect

Het tweede grote probleem is de toenemende opstapeling van containers. Veel containers veranderen zo'n twintig keer van transporteur tussen producent en eindmarkt. Elke stop moet worden ondersteund door vervoer-, opslag- en infrastructuurvoorzieningen. Elke belangrijke verstoring zal niet alleen de individuele container tot stilstand brengen, maar het hele systeem uit zijn evenwicht brengen. Een vertraging van één dag aan de ene kant kan een opslingereffect van tien dagen hebben aan de andere kant, omdat overdrachten worden gemist en leveringstermijnen worden verlengd. De gigantische omvang van het containersysteem levert in tijden van crisis nog andere problemen op. Chinese goederen stromen de Westerse havens binnen, waarbij bergen zeecontainers worden afgezet. De meest waarschijnlijke goederen die vanuit het Westen naar China worden teruggestuurd, zijn luchtvracht. Miljoenen lege scheepscontainers moeten daarom terug worden vervoerd, waardoor scheepscapaciteit verloren gaat omdat het huidige systeem is afgestemd op maximalisering van de winst, niet op efficiency. Door verstoringen van de toeleveringsketen komen deze containers op de verkeerde plaatsen op de verkeerde tijdstippen.

Binnenlands transport

Bovendien worden de meeste ingevoerde containers afgezet in grote zeehavens dicht bij de bevolkingscentra waar de goederen nodig zijn en worden gedistribueerd. Containers die voor de export nodig zijn, moeten hun weg vinden naar productielocaties die zich meestal op het platteland bevinden, waar grond, arbeid en infrastructuur goedkoper zijn. De huidige crisis maakt deze kloof nog groter. Tenslotte is het Amerikaanse distributiesysteem voor containers complexer vanwege de Jones Act uit 1920, die niet toestaat dat schepen onder buitenlandse vlag, met bemanning en eigendom, goederen vervoeren tussen Amerikaanse steden. Aangezien de Amerikaanse scheepvaart al lang is vervangen door goedkopere buitenlandse rederijen, verstoppen de containers met buitenlandse goederen die gewoonlijk via de rivieren van de natie konden worden vervoerd, nu de snelwegen door massale vrachtwagenvloten.

Complexe financiële processen door elkaar

Een laatste probleem met de bevoorradingsketencrisis is de verwevenheid ervan met andere processen. De choreografie van de coördinatie van fysieke zendingen wordt weerspiegeld door financiële processen die elke container begeleiden op weg naar zijn bestemming. Sommige goederenzendingen veranderen onderweg vaak van eigenaar omdat speculanten de uiteindelijke verkoopprijs bij aankomst van de goederen bepalen en handelaars ze dan pas fysiek in bezit nemen. Andere goederen volgen ingewikkelde bedrijfsmodellen die regelmaat en stabiliteit vereisen. In een interview op Liberty Law Talk vertelde logistiek expert Richard Rentz hoe grote detailhandelaars zoals Walmart het logistieke systeem kunnen gebruiken om met verlies te verkopen en toch geld te verdienen. De detailhandelaren ontvangen goederen op hun winkelvloer en betalen er pas voor wanneer consumenten ze kopen. Over de betalingstermijnen wordt onderhandeld in cycli van 90 tot 120 dagen na de verkoop. In de tussentijd nemen de bedrijven het renteloze verkoopgeld en investeren het, waarbij zij vaak een rendement van 7-9% behalen. De afgedwongen lening compenseert op deze manier het verlies dat op de winkelvloer wordt geleden.

Terugbrengen van de aanvoerlijnen

Deze en andere complexe praktijken werken het best wanneer de logistieke systemen op elkaar zijn afgestemd. Het onderstreept ook hoe ongelijk het speelveld kan zijn wanneer zulke enorme processen in de praktijk kunnen worden gebracht ten koste van mindere concurrenten. Deze drie verstoringen van de toeleveringsketen zullen niet snel verdwijnen. De huidige crisis heeft het hele systeem op losse schroeven gezet nu het bedrijfsleven zich buigt over de vraag hoe de aanvoerlijnen kunnen worden verkort en de industrie kan worden teruggebracht naar Amerika (of Europa), waar de zaken veiliger zullen verlopen. De enorme uitdaging van de aanvoerlijnen heeft echter niet alleen te maken met de logistiek van het verplaatsen van goederen van de ene kant van de wereld naar de andere. De aard van de handel is het vervoer van goederen en zelfs van enorme hoeveelheden goederen. De belangrijkere vragen hebben betrekking op de operationele wijsheid van de keuzen die nu in dit wereldwijde bevoorradingsnetwerk worden gemaakt. Daarbij spelen politieke, sociale en morele factoren een rol die het bedrijfsleven liever buiten beschouwing laat omdat alleen kosten, winst en kwartaalopbrengsten de zorg zijn van talloze CEO's.

Bestel Groen is het nieuwe rood

In handen van communistisch China

Het probleem is niet hoe de dingen van de ene plaats naar de andere moeten worden gebracht, maar waarom er überhaupt zoveel dingen in beweging zijn. Het gaat er niet om aan de vraag te voldoen, maar om de aard van de vraag te matigen. De Westerse leiders zouden moeten bedenken dat lange en ingewikkelde aanvoerlijnen kwetsbare punten zijn in een gevaarlijke en chaotische wereld. Zij zouden zich moeten afvragen of het wel zo verstandig is om zoveel dingen in het buitenland te produceren, vooral wanneer zoveel in handen komt van tegenstanders als het communistische China. Een gezonde samenleving zou haar economische productie ook moeten zien als een uiting van haar cultuur en niet slechts als een getal op een financiële spreadsheet.

Meer menselijke maat

Het uiteenvallen van de toeleveringsketen laat zien hoe de onstuimige onmatigheid van de vraatzuchtige vraag alles overhoop gooit om materiële bevrediging te bevredigen. Mensen moeten hun prioriteiten evalueren om meer spirituele waarden op te nemen in plaats van alleen consumptie. Een tabel van waarden gebaseerd op eer en deugdzaamheid zou veel doen om evenwicht, gezond verstand en gematigdheid terug te brengen in de economie. De toeleveringsketen zou dan weer die menselijke maat en beweeglijkheid krijgen die door massaal geautomatiseerde systemen worden gesmoord.

Dit artikel van John Horvat verscheen eerder in het Engels op tfp.org